Alfred Sohn-Rethel – Vorwort * Leseprobe aus: Alfred Sohn-Rethel, Von der Analytik des Wirtschaftens zur Theorie der Volkswirtschaft

Vorwort

Alfred Sohn-Rethel

Man kann es als den obersten Leitsatz der Grenznutzentheorie und jeder »subjektivistischen« Methode angeben, daß alle ökonomischen Phänomene überhaupt sich auf Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft bringen und aus diesen Prinzipien vollständig verstehen lassen müssen, da sie sonst, wie es scheint, eben keine ökonomischen oder wirtschaftlich bedingten Phänomene sein können. Die verschiedenen Richtungen in der subjektivistischen Theorie und Methode sind nur verschiedene Arten, diesen Grundsatz zu befolgen. Man geht von der Analyse des Wirtschaftens und seiner Ratio aus, systematisiert sie in den Prinzipien des »Grenznutzens«, der »Wertfunktion« und des »Gesamtwerts«, in der ideellen »Tauschrelation«, im »Zurechnungsprinzip«, im Theorem des »Grenznutzenniveaus« und seines »Gleichgewichtsgesetzes« und macht diese Rationalprinzipien der wirtschaftlichen Vernunft zu den Erklärungsbegriffen, mit denen man an die verschiedenen ökonomischen Erscheinungen und Probleme der Volkswirtschaft herantritt, um sie ihnen zu subsumieren und auf die als hypothetische Erklärungsschemata vorausgesetzten Rationalprinzipien des Wirtschaftens aufzurechnen. Soweit diese Aufrechnung sich bewerkstelligen läßt, betrachtet man die Aufgaben der ökonomischen Theorie als gelöst. Soweit das nicht der Fall ist, scheidet man die Phänomene, die sich solcher Aufrechnung widersetzen, aus dem engeren und eigentlichen Aufgabenkreise aus und weist sie pro tanto »außerökonomischen« Disziplinen, sei es der Geschichte, sei es der Soziologie, sei es Mischformen mit diesen, zu. An dem allgemeinen Grundsatz dieser Methodik ändert es auch nichts, ob man sich, wie die ältere Schule, mit diesen Erklärungsbegriffen in die agierenden Wirtschaftssubjekte selbst »psychologisch« hineinversetzt, sich also im Kontakt mit dem tatsächlichen Verhalten der Subjekte in der Volkswirtschaft zu halten sucht und die Zusammenhänge der letzteren aus dem wirtschaftlich rational gedeuteten Verhalten der Menschen nachzukonstruieren trachtet, oder ob man, wie die Theoretiker der »modernen« Richtung, diese Erklärungsschemata in der eigenen Hand behält und sie, ohne sich wesentlich um das tatsächliche Verhalten der Subjekte zu kümmern, als heuristische Hypothesen zu »wesentlich willkürlichen« Konstruktionen statuiert, nach denen sich möglichst viele Vorgänge der Volkswirtschaft auf möglichst einfache Weise verstehen lassen sollen. Hier wie dort ist die gemeinsame und generelle Voraussetzung: daß die ökonomischen Probleme, welche die Volkswirtschaft der Theorie zur Lösung aufgibt, auf jeden Fall als Probleme der Kongruenz der volkswirtschaftlichen Zusammenhänge und Vorgänge mit den Rationalprinzipien des Wirtschaftens der Menschen aufgefaßt werden müssen. Denn die ökonomischen Probleme durchgängig als Kongruenzprobleme zur wirtschaftlichen Ratio zu konstruieren, kann geradezu als Definition der Grenznutzentheorie und aller subjektivistischen Methode gegeben werden.

Dieser auf den ersten Blick so überzeugend klingende Grundsatz der Grenznutzentheorie, wonach der Schlüssel zu allen ökonomischen Problemen, soweit sie eben ökonomische oder »rein ökonomische« Probleme sind, in den Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft gesucht werden müssen, – dieser Grundsatz ist es, welchen wir in dieser Arbeit in Zweifel stellen und dem wir die Auffassung entgegensetzen, daß alle ökonomischen Probleme, soweit sie nicht bloße Scheinprobleme sind, vielmehr essentiell Probleme der Inkongruenz der volkswirtschaftlichen Zusammenhänge und Organisationsformen zur wirtschaftlichen Ratio der Subjekte sind. Wir sind der Ansicht, daß es nur pro rata einer solchen konstitutiven Inkongruenz in der Volkswirtschaft überhaupt eine ökonomische Problematik derselben geben kann und daß das methodologische Postulat der wirtschaftlich rationalen Kongruenz schon mit dem Gedanken eines ökonomischen Problemcharakters irgendwelcher Phänomene im Widerspruch steht. Denn wenn sämtliche ökonomischen Zusammenhänge und Vorgänge in der Volkswirtschaft ohne wesentliche Verzeichnung oder Verfälschung dafür erklärt werden können, daß sie restlos auf die Rationalprinzipien des Wirtschaftens aufrechenbar sind, – und dies ist doch das Ziel der Grenznutzentheorie –, so ist damit also nachgewiesen, daß sie sämtlich der wirtschaftlichen Vernunft der Menschen durchaus gemäß und folglich für dieselbe keine Probleme sind. Bieten sie sich den Menschen dennoch als Probleme dar, so kann das nur durch die Undurchsichtigkeit der volkswirtschaftlichen Mannigfaltigkeiten für die Einzelsubjekte verschuldet sein, und ihr vermeintlicher Problemcharakter ist bloß ein subjektiver Schein; diesen aufzulösen wäre die einzige Aufgabe der theoretischen Oekonomie. Bestehen aber wirklich irgendwo Probleme der Volkswirtschaft, welche sich nicht als bloßer Schein auflösen, nämlich sich nicht auf die Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft aufrechnen lassen, so können sie der Grundauffassung dieser Methode zufolge nur daher rühren, daß die Menschen an irgendeiner Stelle durch wirtschaftlich unrationales Verhalten gegen die Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft verstoßen, und dann sind also die Ursachen dieser Problematik außerwirtschaftlicher Natur. Es gibt somit nach dieser Methode für die theoretische Oekonomie überhaupt keine ökonomische Problematik im eigentlichen Sinne. Sondern sofern die ökonomischen Phänomene unter die Rationalprinzipien des Wirtschaftens subsumiert werden können, hat sie nachgewiesen, daß ein ökonomischer Problemcharakter dieser Phänomene nicht vorliegt, denn sie sind der wirtschaftlichen Vernunft der Menschen vollkommen gemäß; sofern sie aber unter diese Erklärungsbegriffe nicht subsumierbar sind, haben sie zwar Problemcharakter, sind aber keine Probleme der theoretischen Oekonomie, weil ihre Gründe außerwirtschaftlich sind.

Nun ist dies allerdings ein Aspekt, der wenig Wahrscheinlichkeit für sich hat, aber er bedeutet doch allein noch keineswegs die Widerlegung dieser methodologischen Position. Denn es könnte sich ja tatsächlich mit der Volkswirtschaft, selbst mit der modernen kapitalistischen, so verhalten, daß sie im Grunde ökonomisch gar keine Probleme enthält, sondern die Probleme, auf die die Menschen in ihr stoßen, nur aus deren eigenem wirtschaftlich unrationalen Verhalten herfließen. Und wenn es alsdann auch eigentlich verkehrt wäre, gerade die theoretische Oekonomie um diese Probleme zu bemühen, da diese außerwirtschaftlichen Ursachen derselben vielmehr eher als alle anderen Disziplinen, nur eben nicht die theoretische Oekonomie angingen, so wäre es doch eine sehr bedeutsame Leistung der letzteren, die Menschen von dem Wahne zu befreien, als stünde ihr Dasein unter einer ökonomischen Gesetzmäßigkeit, die sie mit all ihrem wirtschaftlich rationalen Verhalten nicht zu beherrschen vermögen, und ihnen anstatt dessen wissenschaftlich zu beweisen, daß es nur an ihnen liegt, durch wirtschaftlich rationales Handeln alle wirtschaftlichen Fehlausschläge ihres volkswirtschaftlichen Zusammenhanges zu vermeiden und womöglich für immer auszuschalten. A priori ist also über Recht oder Unrecht des generellen methodologischen Standpunkts der subjektivistischen Theorie nicht zu entscheiden. Es bedarf der zwar grundsätzlich gehaltenen, aber doch sachlich eingehenden Nachprüfung, ob die Interpretation volkswirtschaftlicher Phänomene gemäß den Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft und der wirtschaftlichen Wertrechnung, selbst da, wo sie zu gelingen scheint, auf die empirische Realität der gemeinten Phänomene überhaupt zutrifft und nicht vielleicht gänzlich daran vorbeigeht. Diese Alternative ist zunächst jedenfalls zweifelhaft. Denn so sehr man auch darauf pochen mag, daß Phänomene ökonomischer Natur sich doch notwendig nach den Prinzipien der wirtschaftlichen Vernunft verstehen lassen müssen, so besteht doch andrerseits erstens die volkswirtschaftlic he Realität nicht aus wirtschaftlichen Reflexionen sondern aus Erzeugungs- und Verkehrsakten, und zweitens wird wirtschaftliche Vernunft in der Verkehrswirtschaft unmittelbar nur bei den tauschenden Einzelsubjekten angetroffen, bei dem Ganzen ihres Verkehrszusammenhanges aber nicht, weil dieses Ganze weder selber ein Subjekt wirtschaftlicher Rationalität ist noch von irgendjemandem nach Prinzipien derselben organisiert wird. Darum kann es sehr wohl sein, daß die Rationalprinzipien des Wirtschaftens, wenn sie von den Einzelsubjekten weg unmittelbar auf deren verkehrswirtschaftlichen Realzusammenhang übertragen werden – wir charakterisieren diesen methodologischen Typus deshalb auch kurzweg als »Uebertragungsmethode« –, diesem Realzusammenhang alsdann schlechthin inadäquat sind, weil sie einer bloß ideellen und also einer ganz andren Ebene zugehören, als in der durchweg die verkehrswirtschaftlichen Realphänomene vorkommen. In der vorliegenden Arbeit bildet diese Nachprüfung den Inhalt der beiden ersten Kapitel.

Man sieht auch wohl, daß die Frage dieser methodologischen Kritik so gestellt ist, daß sie sich nicht notwendig an alle verschiedenen Systeme und Spielarten der Grenznutzentheorie oder der »Uebertragungsmethode« zu wenden braucht, um zu eindeutigen Resultaten zu führen. Denn wir fragen nicht, ob innerhalb dieser Methode dieses oder jenes spezielle Ergebnis, diese oder jene besondere Auffassungsweise richtig ist oder den Vorzug verdient, sondern ob überhaupt die Erklärungsbegriffe dieser ganzen Methode die verkehrswirtschaftlichen Phänomene, auf die die Erkenntnisintention der theoretischen Oekonomie gerichtet ist, auch wirklich zu fassen bekommen, ob sie also auf die von ihnen gemeinten Gegenstände auftreffen und sich nicht vielleicht in einem gänzlich andersartigen Raume bewegen. Denn wenn das letztere zutrifft, so mag noch so vieles nach dieser Methode interpretiert werden, es bliebe die verkehrswirtschaftliche Realität bei all dieser Interpretation völlig unerkannt, grade als ob gar keine Wissenschaft sich mit ihr beschäftigte. Es kommt darum für unsre Frage vielmehr darauf an, nur irgendein möglichst typisch gewähltes Beispiel eines Systems der Grenznutzentheorie heranzuziehen und an ihm die allgemeinen methodologischen Probleme, um die es sich für uns handelt, ausführlich und in prinzipieller Absicht zu demonstrieren. Wir haben dafür die Theorie Schumpeters gewählt – in ihren beiden systematischen Teilen: Das Wesen und der Hauptinhalt der theoretischen Nationalökonomie und: Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung –, weil uns scheint, daß sie das axiomatische Grundprinzip der gesamten methodologischen Gattung am reinsten und konsequentesten durchführt und darum für unsre Zwecke ein besonders geeignetes Objekt darstellt. Soweit die andren Theorien der Uebertragungsmethode von diesem Beispiele nur um Nuancen abweichen, welche nicht die Methode selbst, sondern die Durchführung und Realisierung ihrer Prinzipien betreffen, können unsre Resultate dafür angesehen werden, daß sie in dem Wesentlichen auch für diese Theorien gelten.

Das Ergebnis dieser Nachprüfung ist nun durchaus negativ: Die Erklärungsbegriffe der »Uebertragungsmethode« treffen teils auf die von der theoretischen Oekonomie gemeinten Gegenstände überhaupt nicht auf, teils deuten sie dieselben, um auf sie zutreffen zu können, derart um, daß sie alsdann gar nicht mehr diejenigen Phänomene sind, welche es zu erklären gilt. Daher: Wenn es für die methodologische Position der Grenznutzentheorie ökonomische Probleme im eigentlichen Sinne nicht gibt, so liegt das an dieser Methode, welche die ökonomischen Probleme nicht sieht, und liegt nicht an der volkswirtschaftlichen Realität, in der es solche Probleme nicht gäbe. Und da diese Methode den Aufgaben der theoretischen Oekonomie so gänzlich unangemessen ist, daß sie diese Aufgaben teils überhaupt ausschaltet, teils grundsätzlich verfälscht, so kommt es zur Lösung der Aufgaben unsrer Wissenschaft vor allem darauf an, eine andersartige Methode zu finden, welche die verkehrswirtschaftlichen Realphänomene adäquat in den Griff bekommt und sich mit den Bedingungen der ökonomischen Problematik der Verkehrswirtschaft selbst von vornherein in Einklang befindet.

Im dritten Kapitel suchen wir uns den Standpunkt einer adäquaten Methode der theoretischen Oekonomie nach seinen allgemeinen Voraussetzungen und Anforderungen zu erarbeiten. Gestützt auf die eindeutig negativen Ergebnisse der vorangegangenen Kritik bringen wir zunächst die wesensmäßigen Mängel der methodologischen Position der Grenznutzentheorie auf ihr Prinzip, um so unter ihr den Blick für die totale Umdrehung des Standpunktes frei zu bekommen, welche vollzogen werden muß, um die Methode der theoretischen Oekonomie mit den elementaren Forderungen der Erkenntnistheorie in Uebereinstimmung zu bringen und damit eine zuverlässige Erkenntnis der in unsrer Wissenschaft gemeinten Gegenstände überhaupt möglich zu machen. In dieser Umdrehung wird der wesentlich naturwissenschaftliche Erkenntnisstandpunkt der Grenznutzentheorie in den Gegenstand der theoretischen Oekonomie zurückverwiesen, weil er in Wahrheit dem Standpunkte der agierenden Wirtschaftssubjekte entspricht, welche, indem sie von ihm aus handeln, durch ihren Tauschverkehr den Gegenstand der theoretischen Oekonomie hervorbringen. Diesen Prozeß der Hervorbringung der Verkehrswirtschaft und ihrer verschiedenen Organisationsformen nach den Bedingungen seiner eigenen Möglichkeit zu begreifen, ist die Forderung der Methode, nach welcher wir dann im vierten Kapitel über die Stufen und inneren Probleme des verkehrswirtschaftlichen Evolutionsprozesses einen ungefähren Ueberblick zu geben versuchen.

Den Ausgangspunkt unsrer Methode bildet der interpersonale Tausch als die Grundform des wirtschaftlich bestimmten Verkehrs der Menschen miteinander: Wir beginnen nicht mit der Ratio des wirtschaftenden Einzelsubjektes, sondern mit dem Tauschverkehr einer Mehrheit von Subjekten. Dadurch ist die theoretische Oekonomie nach unserer Methode von vornherein als Verkehrstheorie, anstatt, wie nach der subjektivistischen Methode, als Wirtschaftstheorie bestimmt. Wir suchen im Gegensatz zu dieser die Gründe der ökonomischen Probleme, auf welche die theoretische Oekonomie es absieht, in den jeweiligen Verkehrsverhältnissen der verschiedenen Organisationsformen der Volkswirtschaft und suchen sie nicht in der Natur des menschlichen Wirtschaftens. Da aber außerdem die wirtschaftliche Ratio der Menschen bloß ideelle Natur hat, der Tauschverkehr aber immer real ist, weil er aus Handlungen und nicht aus Gedanken besteht, so besitzt die ökonomische Theorie, welche primär vom Tauschverkehre ausgeht und ihn seinen immanenten Bedingungen nach begreift, schon ipso facto den empirischen Realitätsgehalt, der jener andren Methode abgeht.

Die verschiedenen Organisationsformen der Verkehrswirtschaft erfassen wir zunächst in den verschiedenen zugehörigen Tauschabsichten der Subjekte. Wir unterscheiden im Ganzen vier verschiedne Arten der Tauschabsicht, denen jedesmal ein besonderes, von den andren grundverschiedenes System der verkehrswirtschaftlichen Organisation, daher auch grundverschiedene theoretische Systeme der ökonomischen Erkenntnis entsprechen. Verbunden sind diese verschiedenen Verkehrssysteme nur durch ihren Entwicklungszusammenhang, vermöge dessen jedes folgende nur auf der vorausgesetzten Basis des vorangegangenen möglich ist, indem sich die für es bestimmende Tauschabsicht auf das vorangehende und von ihr vorgefundene Wirtschaftssystem als Mittel zu ihren Zwecken von höherer wirtschaftlicher Ordnung bezieht. Der Uebergang von einem Verkehrssystem zum andren vollzieht sich also in der Form einer Gesamtreflexion des früheren, welches somit in das spätere »aufgehoben« wird; jeder solche Uebergang bedeutet die vollständige Umwälzung der bisherigen Wirtschaftsordnung. So sehr daher auch die einzelnen Systeme der verkehrswirtschaftlichen Organisation untereinander verschieden sind, so kann doch die theo retische Analyse jedes von ihnen nur im Zuge und nach der Ordnung des gesamten wirtschaftlichen Evolutions- qua Reflexionsprozesses geleistet werden. In unsrer nur sehr fragmentarischen Darstellung dieses Gesamtprozesses haben wir uns daher besonders um die Formen und Probleme des Uebergangs jedes Verkehrssystems in die nächsthöhere Evolutionsstufe bemüht und darum, zu zeigen, wie jedesmal die mit dem früheren geschehende Gesamtreflexion dem aus ihr hervorgehenden Verkehrssystem seine besondere ökonomische Problematik mitgibt. Die von uns unterschiedenen Tauschabsichten sind: die »konsumtive« Tauschabsicht als die primäre, die selber keine andre Art des Tauschverkehrs zu ihrer Möglichkeit voraussetzt; die »kommerzielle« Tauschabsicht, welche die aus der organisatorischen Vollendung des primären Verkehrssystems hervorgehende Geldgestalt zum Ausgangspunkt ihrer wirtschaftlichen Zwecke macht; die »produktive« Tauschabsicht, welche sich auf die spezifischen Resultate des Wirtschaftssystems der zweiten Stufe, auf Geldkapital und ökonomisch verselbständigte Produktion, bezieht, um beides in der höheren Einheit der kapitalistischen Produktionsweise zu vereinigen; und die kat exochen kapitalistische Tauschabsicht, welche wiederum die kapitalistische Ertragsproduktion zum Mittel ihrer neuartigen Ertragszwecke macht. Da nun die erste Reflexion, also diejenige des konsumtiv bestimmten Verkehrssystems in der kommerziellen Tauschabsicht, die Verwandlung von Geld in Kapital bedeutet, so sind außer der primären Tauschabsicht alle weiteren verschiedene Arten von kapitalistischer Ertragsabsicht, nämlich handels-, produktions- und finanzkapitalistische, und die durch den Prozeß ihrer Ertragsrealisierung hervorgebrachten Verkehrssysteme die des Handelskapitalismus, des Produktionskapitalismus und des Finanzkapitalismus.

Ueberblickt man diesen Evolutionsprozeß als Ganzes, so ist vor allem eines von entscheidender Bedeutung: An seinem Anfang steht die Autarkie der Einzelwirtschaften, und an seinem Ende die vollendete Funktionsaufteilung des Wirtschaftens in der ökonomischen Organisation der Gesellschaft. Hat vor allem Tauschverkehr die Einzelwirtschaft die volle konkrete Autarkie, so auf der ersten Stufe zwar schon nicht mehr die sachliche, aber doch noch die funktionelle, während dann aber mit jeder Reflexionsstufe der verkehrswirtschaftlichen Evolution eine fortschreitende Funktionsteilung des Wirtschaftens in immer tieferen Schichten seiner logischen Bedingtheit einsetzt, sodaß sich die wirtschaftliche Existenz der Menschen auf immer partiellere Funktionen zum Ganzen des Wirtschaftsprozesses gründet; und der Zusammenhang dieser wirtschaftlichen Partialfunktionen liegt nun beim bloßen Tauschverkehr und ist also ökonomisch funktionalisiert. Mit dieser Funktionsteilung des Wirtschaftens – die mit der »Arbeitsteilung« nicht zusammenfällt, weil sich diese nur auf die sachlichen Inhalte, nicht aber auf die Funktionen des Wirtschaftens bezieht – bekommt aber notwendigerweise der Verkehrszusammenhang der Menschen einen wirtschaftlichen Zwangscharakter, da von dessen Funktionieren jetzt die Existenzmöglichkeit jedes Menschen abhängt. Die verkehrswirtschaftliche Organisation wird zum ökonomischen Zwangszusammenhang der Menschen und schreibt ihnen die Grenze ihres wirtschaftlichen Handelns vor. Dies Verhältnis wird um so stringenter, je tiefer die logische Schicht gelegen ist, in welcher die funktionale Partialisierung des Wirtschaftens statt hat, und die Gesetzmäßigkeit des ökonomischen Verkehrszusammenhanges wird über das Wirtschaften der Menschen autonom, wenn diese Schicht noch unter derjenigen der subjektiven Realität des Wirtschaftens, nämlich noch unter den Bezügen der subjektiven Wertrechnung liegt; dies tritt auf der dritten Stufe, also im Verkehrssystem des Produktionskapitalismus ein. Auf der vierten Stufe endlich hat die funktionelle Partialisierung des Wirtschaftens die letztmögliche Tiefenschicht erreicht, diejenige, welche der Möglichkeit unseres empirischen Daseins und seiner rationalen Ordnung überhaupt zugrundeliegt. Hier ist also das gesamte innerlogische System der Bedingungen der Möglichkeit einer rationalen Daseinsordnung selbst zum konkreten Organisationsgesetz des verkehrswirtschaftlichen Realzusammenhanges der Menschen miteinander geworden, indem diese zu dessen Ganzem nur noch hinsichtlich der letzten, »abstraktesten« Funktionsmomente zur Möglichkeit des Daseins überhaupt zusammenhängen. Es hat sich, mit Hegel gesprochen, »die Konkretwerdung des Abstrakten« vollendet.

Und von diesem ökonomischen Realzusammenhang der Menschen hinsichtlich der Teilfunktionen des Wirtschaftens haben wir uns nun nachzuweisen bemüht, daß er seinen eigenen Bedingungen nach und von Anfang an, d. h. schon von der zweiten Stufe ab, zur wirtschaftlichen Ratio der Menschen oder zur Logik ihrer subjektiven Wertrechnung inkongruent ist! Die ökonomische Organisation jeder kapitalistischen Verkehrswirtschaft steht zur Ratio der Einzelsubjekte schief. Und alle ökonomische Gesetzmäßigkeit der Verkehrswirtschaft, welche selber allererst durch die Funktionsteilung des Wirtschaftens bedingt ist, ist essentiell eine Gesetzmäßigkeit der Inkongruenz der Verkehrsorganisation zur Ratio der wirtschaftlichen Einzelsubjekte. Oder: Wo der Verkehrszusammenhang der Menschen den Charakter einer ökonomischen Gesetzmäßigkeit besitzt, da hat diese ökonomische Gesetzmäßigkeit konstitutiv ökonomischen Problemcharakter.

Hiermit aber kommen wir auf unser methodologisches Ausgangsproblem zurück. Wir haben zuerst die Grundauffassung jener Methode, welche die ökonomischen Probleme durchweg als Kongruenzprobleme zur wirtschaftlichen Vernunft konstruiert, durch den Nachweis zu entkräften gesucht, daß die Theorien dieser Methode die verkehrswirtschaftliche Realität überhaupt nicht berühren und daß sie diese deshalb, soviel sie auch interpretieren mögen, vollständig unerkannt lassen. Wir haben alsdann eine Methode zu finden versucht, wonach sich die verkehrswirtschaftliche Realität adäquat erfassen und nach der sich also bestimmen läßt, wie sie wesensmäßig beschaffen ist. Indem wir diese Methode befolgten, haben wir erkannt, daß die ökonomische Gesetzmäßigkeit, zu deren Erkenntnis theoretische Oekonomie einzig betrieben wird, zur wirtschaftlichen Vernunft der Menschen essentiell inkongruent ist, haben also positiv nachgewiesen, daß alle Problematik der theoretischen Oekonomie tatsächlich, wie wir vermuteten, einzig Problematik aus der konstitutiven Inkongruenz der kapitalistischen Verkehrsorganisation zur Ratio des menschlichen Wirtschaftens ist.